Kinesko tržište vozila je već sada blizu toga, ali kada se zbroje sva vozila u čiji inventar ulaze i najteži kamioni. To su već poređenja druge vrste. U ukupnoj prodaji domaćih vozila navedena vrsta učestvuje s trećinom, pa je Kina tako prošle godine na svoje tržište izbacila oko 11 miliona vozila, od toga oko osam miliona automobila.

Samo u prethodnom mesecu prodaja je porasla 47,7 odstom, na 873.000 automobila. Doduše, tome je pogodovao niz stimulativnih mera u kineskoj ekonomiji, koji se, između ostalog, odnosio na umanjenje poreza za kupovinu malih modela automobila na 50 odsto i uvođenje stimulansa kod nabavki u seoskim područjima kao deo šireg razvojnog koncepta poljoprivrednih područja.

Istovremeno, na tržištu SAD prodaja je u junu imala pad od 27,7 procenata i pala je na 860.000 automobila. Za celu godinu predviđa se proizvodnja 10 miliona automobila.

Iako prodaja u SAD pada već izvesno vreme, njihova proizvodnja je još veća od kineske. Uz oporavak koji treba očekivati u sledećim godinama, po izlasku iz recesije, proizvodnja će opet, nadaju se, dostići makar 14 miliona automobila. Teže je, međutim, očekivati da bi mogla dotaći i nekadašnje vrhove od 16, pa i 17 miliona, možda i zato što je tržište SAD prezasićeno jer na njemu ima više automobila nego registrovanih vozača.

Kina će, s druge strane, morati da pređe dug put do cilja kom teži i koji je zapravo jedinstven simbol industrijske i potrošačke moći. Prema nekim prognozama, broj automobila u Kini na 1.000 stanovnika bi 2020. mogao dostići 148, što bi u odnosu na aktuelni podatak bilo četiri puta više. Kinesko za razliku ne samo od američkog već i drugih zapadnih tržišta automobila u stagnaciji odlikuje dinamična ekspanzija. Statusni simbol kineske srednje klase koja je u snažnoj ekspanziji neizostavno postaje posedovanje automobila.

U razvoju unutrašnjih delova zemlje, što postaje prioritet i sa čisto bezbednosnog aspekta, od presudne važnosti postaje oslon na industriju vozila, svakako i u segmentu proizvodnje automobila. Zato i nije čudno da najveće i najelitnije automobilske kompanije Evrope jedinu šansu za poslovne proboje vide baš na tom tržištu. Poklekli General Motors na kineskom tržištu pokazuje odlike jednog od najefikasnijih konkurenata. Dve godine za redom, na primer, njegov Bjuik kod Kineza pokazuje znatno bolju prođu nego kod Amerikanaca. Štaviše, to je karakteristično i za indijsko i za latinoameričko tržište.

Ipak, na kineskom tržištu neće svi imati istu šansu i to će svakako imati posledice i po globalnu proizvodnju u automobilskom sektoru. Tamo će dominantnu prođu, bar u doglednom periodu, imati automobili relativno malih dimenzija, efikasne potrošnje i niske cene, ali i relativno jednostavnih tehnoloških rešenja. Kineski putevi nisu na nivou koji podrazumeva neke luksuznije varijante automobila. Kompanije koje proizvode Mercedesova BMW-ova vozila i japanska Toyota moraće po svoj prilici da čekaju još izvesno vreme.

Nepodobna će biti i glomazna vozila iz američke proizvodnje koja, međutim, nisu dobro prošla ni na ostalim regionalnim tržištima. Analitičari smatraju da će pobediti oni koji budu mogli da na što manje platformi smeste što veći broj sopstvenih modela. Što jednostavnija mehanika i što maštovitiji dizajn. Kina u tom smislu još neko vreme neće predstavljati veliku boljku za takve izazove. Na duži rok, s tim, ipak, ne bi trebalo previše računati jer Kinezi brzo uče i još brže trče.